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| 住区设计与城市交通规划 |
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美国城市规划师沙里宁曾经说过：“通常做设计是要把它置于它所属的更大的环境中——就像将椅子置于一个房间中；将房间置于一栋房子中；将一栋房子置于周围的环境中；将周围的环境置于一个城市的规划中。”建筑师在设计单体或群体建筑时，必然要考虑该建筑的环境、地段和城市中心的交通联系以及开发地盘红线内的交通问题。一个楼盘、一幢住宅，单体设计很精彩，如果选址、交通、停车等问题没解决好，往往会影响销售和售价。最终吃亏的是用户，开发商也占不到便宜。城市道路应成为划分城市各分区、居住组团的分界线
根据传统的说法，城市用地及其道路骨架形式往往构成格网状、环形放射状、星状、组团状、带状、环状等不同的城市形态。但是在实践中，往往形成综合状。例如北京的城市道路网，是沿袭了很有民族特色的棋盘式街道布局，后来形成了二环、三环、四环以及五环、六环的综合型道路骨架。随着环路的增加，无形中就扩大了城市边缘。而在边缘建的住宅区城，都是“睡区”卧城，大大增加了由交通带来的城市聚焦现象。由市中心放射出去的主干道和环路，又因交叉路口太多而起不了快速路的作用。
北京市近年来在道路建设上花费了大量资金、人力，取得了明显成绩，人均道路面积增加了不少。可是从路网的密度看，北京城区的支路密度是偏低的。原来东北部的和平里小区、西郊的百万庄小区都在近郊区，现在都变成闹市区中的大街坊了。原来设想在小区中的封闭道路，现在却成为城市的支路了。按规范，城市支路道路网密度是3－4公里／平方公里，如果是一般商业集中地区应为10－12公里／ 平方公里，如果市中心区的建筑容积率达到8时，宜为12－16公里／平方公里。支…… <<<<<全文未完，本文约3763个汉字，96个数字符号>>>>>
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| 投稿人：gf6h6 |
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时间：2007年8月21日 |
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最后编辑：647754 |
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